阪急電鉄の路線網において、長年「運行管理の難所」として知られてきたのが淡路駅です。千里線と京都本線が十字に交差する淡路駅乗り換えは、同一平面上で線路が交差する「平面交差（ダイヤモンドクロッシング・複線分岐）」構造となっています。
報道各社や大阪市建設局の公表データによると、現在進められている「阪急電鉄京都線・千里線連続立体交差事業（淡路駅周辺）」は、淡路駅を中心とする約7.1km（京都線3.3km、千里線3.8km）を高架化し、合計17カ所の踏切を全廃する巨大都市計画プロジェクトです。完成時には地上4階建ての要塞のような重層高架駅となり、2階が改札口、3階が上りホーム（京都河原町・北千里方面）、4階が下りホーム（大阪梅田・天下茶屋方面）へと完全に立体分離される計画です。
淡路駅高架化工事現在の進捗としては、巨大なコンクリート橋脚やトラス桁の架設が各所で姿を現しており、駅周辺の景観は日々大きく変貌を遂げています。しかし、高架切替が完了するまでは現行の平面交差運用が続くため、以下の現場特性に留意する必要があります。
- 平面交差による列車待ち合わせ：京都本線の特急・準急と千里線の普通が駅手前で信号待ち停車するケースが日常的に発生する。
- 遅延波及の連鎖：京都本線で人身事故や車両点検が発生すると、平面交差を通じて千里線・堺筋線全線に遅延がダイレクトに波及する構造的リスクを抱えている。
- 同一ホーム乗換の利便性と混雑：下りホーム（2・3号線）および上りホーム（4・5号線）では、階段を使わずに数歩で梅田行き・天下茶屋行き・京都方面行きへ乗り換えられる反面、ラッシュ時は乗り換え客がホーム中央に滞留しやすい。
