長らく国や警察が白タク行為を固く禁じてきた背景には、「安全性と運行責任の担保」という明確な大義名分がありました。では、なぜその原則を曲げてまで解禁へと舵を切ったのでしょうか。
最大の要因は、全国規模で臨界点に達していた「タクシー不足」と地域交通の崩壊です。全国ハイヤー・タクシー連合会の統計資料によると、新型コロナ禍前の2019年時点で約29万人いた全国の法人タクシー乗務員数は、度重なる需要減退と離職によって激減。行動制限が解除されインバウンドが爆発的に急増した局面でも乗務員は戻らず、全国平均で約2割のドライバーが流出しました。
さらに深刻なのが構造的な高齢化です。ドライバーの平均年齢は60歳を超えており、70歳前後のベテラン層の大量退職が進む一方で、若年層の参入は極めて限定的でした。夜間や雨天時の都市部で配車アプリを起動しても「周辺に車両がいません」と表示され続け、観光地では数時間のタクシー待ちが発生。市民生活や経済活動に無視できない支障が生じていたのです。
しかし、制度導入の過程ではタクシー業界および労働組合から凄まじい反発が巻き起こりました。反対派が主張した主な論点は以下の3点です。
- 安全性の著しい低下：二種免許を持たない未熟なパートドライバーによる事故急増の懸念
- ドライバーの待遇悪化：外資系巨大プラットフォーマーが主導する価格破壊による「交通ワーキングプア」の増大
- 地方路線の共食い：儲かる時間帯・エリアだけをライドシェアに奪われ、不採算な過疎地交通を支えてきた既存事業者が倒産する恐れ
結果として日本政府は、欧米のような「ドライバーとアプリ運営会社が直接契約する完全自由競争型（ピュア・ライドシェア）」を退け、「タクシー会社の傘下で走らせる折衷案」を採用しました。業界の安全基準を守りつつ供給不足だけをピンポイントで補う、いわば日本独自の安全優先型妥協策として現在の形態が誕生したのです。
