富士山静岡空港を語る上で避けて通れないのが、「東海道新幹線の新駅設置構想」です。静岡空港の滑走路およびターミナル直下には、偶然にもJR東海道新幹線のトンネル（牧之原トンネル）が貫通しており、地理的には「空港の真下に新幹線の駅を造る」ことが可能な極めて珍しい構造を有しています。
静岡県側は長年にわたり、羽田・成田の補完空港化や広域アクセスの劇的向上を狙い、新駅設置をJR東海に要望してきました。しかし、この計画は現在に至るまで実現していません。その背景には、鉄道運行と経済合理性に関わる複数の構造的課題が存在します。
- ダイヤ密度の限界：東海道新幹線は「のぞみ」「ひかり」「こだま」が過密な間隔で走る超過密路線であり、途中に新駅を新設して列車を停車させると、全体の運行ダイヤや輸送能力に致命的な制約が生じる。
- 莫大な建設費用と採算性：トンネル内での新駅建設は技術的難度が高く、数百億円規模の工費が見込まれる一方、空港利用者数に見合う投資回収が見込みにくい。
- リニア中央新幹線を巡る政治的力学：大井川の水資源問題を巡る静岡県とJR東海の長期的な協議が影響し、新駅構想の進展に向けた対話が停滞した経緯がある。
結果として、現実的な選択肢として整備されたのが掛川駅や島田駅からの高頻度シャトルバス網です。新幹線からバスへスムーズに接続する運用が確立されたことで、新駅がなくとも広域アクセスを担保する現実解が定着しています。
